走高速还是坐轮渡？十三年前的青岛人，在青岛和黄岛、红岛之间穿梭，总要面对这样的选择，但最终的答案往往如此：都差不多，至少都要花上近1个小时。
1986年12月28日青岛至黄岛轮渡
彼时，连接青岛与黄岛的两条主要通道是胶州湾高速和轮渡。胶州湾高速设计标准为日均2.5万辆，但当时交通量高峰已达4.6万辆，难负重荷；轮渡虽然能承载部分人流和车流，速度却很慢，对大型车辆无能为力，而且受气候条件制约较大。因此，探寻一条更便捷、更快速的青黄通道，是必然选择。
一
胶州湾是青岛的母亲湾，围绕着这片400平方公里的浩大海域，青岛、黄岛、红岛隔海相望。建设大桥举世瞩目。
最先提出方案时：
有人难以置信，是不是有点白日做梦？
如此大的工程，如此大的投资，行吗？
有人心存怀疑，技术力量能否过关？毕竟，新中国在长江上架设第一座南京长江大桥时，还请了苏联专家帮忙。虽然我们的科技发展了，有过东海大桥、杭州湾大桥等部分海域的建设经验，可在胶州湾这样的复杂海域里建大桥，许多难题是不好解决的。
很多个问号交织在一起，像胶州湾里的波浪一样汹涌。但时代前进的脚步无法阻止，青岛这个被首批列为沿海开放城市的地方，理所当然将诞生世人瞩目的桥梁。唯有将每一个“问号”变成向上攀登的“惊叹号”，才能彻底冲破制约“大青岛”发展的交通瓶颈。
令人鼓舞和振奋的是， 1993年4月，“一桥飞架东西，青黄变通途”的图景终于被具体的勾勒出来。青岛市聘请中交公路规划设计院进行可行性研究，组织人员在胶州湾沿岸实地踏勘、调查，多方听取各级领导和专家意见。之后，在胶州湾两岸路网开展24小时交通量调查，实施了包括遥感工程地质、工程物理、工程地质、水文测验和分析计算、海床演变、船舶撞击力标准、环境影响等在内的首批14项专题研究。
